Waarom zijn er geen veiligheidsgordels in de treinen?

Dit Wikipedia-artikel is een goede plek om te beginnen met ](https://en.wikipedia.org/wiki/Seat_belt#Mass_transit_considerations).

Weg-, trein- en vliegreizen hebben heel andere veiligheidsoverwegingen. Het risico op ongelukken is aanzienlijk groter bij reizen per auto dan bij reizen per trein of vliegtuig. Ook voorkomen veiligheidsgordels letsel tijdens een plotselinge vertraging, wat extreem zeldzaam is tijdens treinreizen.

Vliegtuigongevallen zijn nog minder waarschijnlijk dan treinongevallen, maar veiligheidsgordels in vliegtuigen zijn ook ontworpen om letsel tijdens turbulentie te verminderen, een relatief veel voorkomend verschijnsel.

Dus terwijl treinongevallen zeldzaam zijn, kan het toch geen kwaad om veiligheidsgordels toe te voegen? In feite zijn treinstoelen op dit moment ontworpen op basis van de veronderstelling dat de passagiers ongebonden zijn, zodat ze bedoeld zijn om de energie van een botsing te absorberen tijdens een botsing. Het aanpassen van de zitplaatsen om veiligheidsgordels toe te voegen zou de kans op letsel voor ongebreidelde passagiers vergroten, aangezien de zitplaatsen stijver zouden moeten worden gemaakt. In de trein zal de conformiteit waarschijnlijk laag zijn, aangezien de passagiers (correct) zullen waarnemen dat het dragen van een veiligheidsgordel weinig nut heeft. Ook bij een botsing raken sommige passagiers minder snel gewond doordat ze “vrijgegooid” worden. Uit onderzoek blijkt dat het toevoegen van veiligheidsgordels geen veiligheidsvoordeel oplevert (dit is een samenvatting van het citaat “Assessment of Three-point Passenger Restraints (seatgordels) Fitted to Seats on Rail Vehicles” in het gelinkte Wikipedia-artikel).

Want niet de snelheid zelf, maar de plotselinge vertraging veroorzaakt verwondingen.

Het idee van veiligheidsgordels in auto’s is duidelijk: bij een botsing ondervinden beide deelnemers een sterke schok en mogelijk binnendringend materiaal van het andere voertuig dat verwondingen veroorzaakt. Zelfs dan zult u merken dat vrachtwagens en zware auto’s het bij botsingen veel beter doen en slechts lichte schokken ondervinden, terwijl het kleinere voertuig bijna volledig wordt vernietigd. De reden is massa_, een vrachtwagen met 10 keer het gewicht van een auto zal slechts 1/10e van de versnelling ondervinden die de auto ondervindt!

In een vliegtuig hebben veiligheidsgordels twee functies:

• Ze houden de passagiers vast, zodat hun hoofd bij turbulentie niet tegen het plafond botst.
• Ze houden de passagiers tegen bij noodlandingen wanneer het vliegtuig sterk wordt afgeremd door de grond/het water.

Nu zijn locomotieven extreem zwaar, ze wegen ongeveer 100 metrische ton(ne)en. Er is gewoon geen voertuig dat een plotselinge gevaarlijke vertraging kan veroorzaken, behalve een heel zwaar voorwerp zoals een boom/een andere trein of een ontsporing.

Zelfs zware vrachtwagens maken geen kans tegen een locomotief. Er zijn verschillende gevallen geweest waarbij een botsing met een auto niet eens door de passagiers werd opgemerkt totdat er werd geremd. Het massavoordeel bij botsingen met voertuigen is ernstig.

Dan hebben we nog ontwortelde bomen/andere zware voorwerpen en ontsporingen. Spoorwegen zijn normaal gesproken vrij van bomen in de onmiddellijke nabijheid en de machinist zou ze opmerken omdat hij normaal gesproken vrij zicht op de rails heeft, dus alleen ongelukkige en zeldzame omstandigheden (boom kwam slecht neer, slecht zicht, spoorbochten enz. enz.) veroorzaken een ongeval waarbij de machinist niet kon stoppen of op zijn minst de snelheid kon verminderen.

Ontsporingen zijn zeer zeldzaam en zo onvoorspelbaar dat het gewoon geen zin heeft veiligheidsgordels te gebruiken omdat je die in 99,999% van de tijd in een trein nooit zult hoeven te gebruiken.

ADDITIE: phoog heeft correct toegevoegd dat een andere trein genoeg massa zal hebben om een ernstige botsing te veroorzaken. In feite worden de meeste doden veroorzaakt door frontaal botsende treinen. Een andere die ik over het hoofd heb gezien zijn middelgrote graafmachines die zwaar en stevig genoeg zijn om ernstige schade en doden te veroorzaken. ](https://de.wikipedia.org/wiki/Liste_von_Eisenbahnunf%C3%A4llen_in_Deutschland#2000%E2%80%932009)

Treinen hebben in de meeste landen nooit veiligheidsgordels gehad. Hier zijn een paar redenen die ik kan bedenken waarom:

• Treinen zijn een zeer veilige manier van reizen. Tegen de tijd dat veiligheidsgordels populair werden in wegvoertuigen, etc., hadden de treinen al voldoende veiligheidsniveau’s bereikt om het niet de moeite waard te vinden. Ik denk dat dit de belangrijkste reden is. Auto’s botsen veel vaker dan treinen en vliegtuigen hebben turbulentie. Treinen hebben geen last van deze problemen.

• Treinen (zelfs langeafstandstreinen in veel landen) hebben capaciteit voor staande passagiers. Veiligheidsgordels zouden hen niet helpen.

• Treinen, en ja, soms zelfs langere afstandstreinen, zijn soms afhankelijk van korte verblijftijden op stations. Het losmaken van je veiligheidsgordel om te kunnen uitstappen of om anderen in een stoel aan het raam te laten zitten, zou de verblijftijd verhogen. Wanneer je maar een minuut of twee (of zelfs dertig seconden) hebt, kan dit heel belangrijk zijn. Kijk naar reizen over middellange afstanden in combinatie met dichte forensenroutes, zoals Thameslink in het Verenigd Koninkrijk, voor voorbeelden van waar alles is gedaan om de verblijftijd te verkorten. Vergelijk ook met stadsbussen, bijvoorbeeld, die meestal ook geen veiligheidsgordels hebben.

• Een van de belangrijkste manieren waarop veiligheidsgordels in auto’s levens redden is door te voorkomen dat ze uit het voertuig worden geworpen. Treinen zijn tegenwoordig ontworpen om het uitwerpen met andere middelen te voorkomen, zoals het zoveel mogelijk garanderen dat het voertuig zijn integriteit behoudt, dat de ramen voldoende sterk zijn om botsingen te weerstaan, dat stoelen (vooral in de vorm van een vliegtuig) helpen om de passagiers in bedwang te houden, enz.

Andere respondenten wezen erop dat gordels op zitplaatsen niet eerlijk zijn voor staande passagiers die ze niet kunnen gebruiken. Laat me uitleggen waarom treinen intrinsiek oneindig veel veiliger zijn dan wegvoertuigen en vliegtuigen. Treinveiligheid is een volledige tak van spoorwegtechniek, en is duidelijk anders dan veiligheid op de weg, in de lucht en op zee.

Lees voor uw gemak Eurostat’s officiële statistieken . (sleutelindicator: 1742 slachtoffers in 2016)

Ten eerste, opmerking over vliegtuigen: veiligheidsgordels zijn er niet voornamelijk om mensen te redden van een ongeval met volle kracht (omdat botsingen van de lucht naar de grond op volle gewicht ** dodelijk zijn** ), maar vooral om ze te helpen beschermen tegen turbulentie of plotselinge vertraging tijdens geannuleerde start en landing. Luchtvaartmaatschappijen willen niet dat u uw hoofd stoot met de stoel van uw voorste passagier tijdens deze gebeurtenissen, omdat verzekeringen niet graag schade betalen.

Hoe de spoorweginfrastructuur ongevallen voorkomt

Treinen bewegen op een enkele dimensie omdat ze geen mogelijkheid hebben om te sturen, dus het omgaan met hun veiligheid is makkelijker dan wegen. Frontale botsingen en ontsporingen zijn de enige soorten ongelukken die zelden voorkomen.

Treinongevallen zijn ongelooflijk zeldzaam om infrastructurele redenen: veilige afstand wordt technisch afgedwongen door signaleringssystemen. Wegvoertuigen zijn niet verplicht om een veilige afstand te respecteren (bussen in de EU hebben bijvoorbeeld wel veiligheidsgordels en busongevallen gebeuren op de weg), wat ook wordt geschat op basis van de rijsnelheid (150kmh - 95mph van de maximumsnelheid bijvoorbeeld). Onveilige afstand is niet alleen een van de belangrijkste redenen voor een botsing met een wegvoertuig, maar veroorzaakt ook een effectieve botsing met hogere snelheid.

Bij gelijke snelheden en reactietijd van de bestuurder zullen de twee auto’s die plotseling de auto met een langere veilige afstand afremmen, met een lagere snelheid botsen dan de auto met een achterspatbord. En bumperkleven is ook een veelvoorkomend fenomeen op onze wegen. We hebben riemen nodig op wegvoertuigen.

Treinen zijn in dit opzicht heel anders. Denk aan een trein met 11 auto’s die gelanceerd wordt met 300 km/u? Niet alleen ijzeren wielen zorgen voor een fractie van de grip van banden op asfalt, de massa van dat konvooi is oneindig veel groter dan een vrachtwagen. Treinreguleringsinstanties houden hier rekening mee en dwingen veilige afstanden af door het ontwerpen van railinfrastructuur over het concept van ["blocks"]. De SNCF (geen directe verbinding beschikbaar omdat ik een andere bron heb gebruikt) schat dat een TGV op 300kmh 3300m nodig heeft om op de noodrem te stoppen, dus de trein is altijd meer dan 3300m voorin gereserveerd waar geen ander materieel gegarandeerd circuleert.

Hoe is dat eigenlijk versterkt? Er is geen spoorwegpolitie die treinen die te snel rijden of te dicht bij de andere rijden, maar gewoonweg wordt de lijn elektronisch bestuurd zodat blokken van vooraf bepaalde grootte (ik herinner me 1200m voor normaal verkeer 200kmh130mph en 5400m voor hoge snelheid over ETCS, zie later) “vastgehouden” worden door de trein die de elektronische wissels doet doorslaan.

In het bovenstaande schema wordt elk verkeerslicht gescheiden door ["block_length_here"] van de spoorstaven. Wanneer een trein een blok binnenrijdt, wordt het voorlooplicht rood en verandert één (2x blok), twee (3x blok) of meer (3+x blok) van kleur volgens de voorschriften. Generally speaking, trains are allowed to drive green at max speed, are required to slow on yellow and must absolutely not enter a red because another train is physically driving in that ["block_lenght_here"] space. Ik heb cijfers vervangen door ["block_length_here"] voor algemeenheid. Het bovenstaande is een algemeen begrip en elke regelaar bepaalt het aantal toestanden en effectieve kleuren. Een metrodienst kan bijvoorbeeld alleen een rood-groene code gebruiken, of besluiten om twee blokken achter de trein te sluiten.

Ook zijn alle treinen op moderne lijnen verplicht om veiligheidsvoorzieningen uit te rusten die een noodrem afdwingen zodra de trein een rode, of gele te snel voorbijrijdt.

U kunt het bovenstaande vinden in alle moderne lijnen over de hele wereld, maar bedenk dat het effectieve sein (cirkel, vierkant, dubbelgeel, etc) per land verschilt, vooral in Europa waar elk land een eigen seinsysteem voor het spoor heeft. Maar het concept zelf is van toepassing op alle. European Train Control System (ETCS) is een evolutie van het traditionele bloksysteem waarbij er geen lichten meer zijn en de trein zijn snelheid automatisch reguleert op basis van de exacte positie van het voorliggende konvooi in plaats van op vaste punten in de ruimte. In dat geval hoeft de machinist niet eens te vertragen zoals de trein dat elektronisch doet. Hij kan op zijn display

Hoe het ontwerp van een trein letsel voorkomt bij een botsing

Het is ook interessant om op te merken dat treinen ook zelf zijn ontworpen om dodelijke schade bij frontale botsingen en ontsporingen tot een minimum te beperken.

Bij frontongevallen is de machinist normaal gesproken het eerste slachtoffer en hopelijk het enige slachtoffer, omdat de meeste treinen (ik zou Zweden en Denemarken direct uit deze lijst halen omdat al hun materieel zich hebben verdeeld over motorvermogen) worden getrokken door een voorste motorwagen, die een groot deel van de impact absorbeert.

Merk op dat de impactkracht niet gelijk verdeeld is over de lengte van het konvooi, maar dat het ontworpen is om zich te verspreiden door de voorste delen. Ik zeg alleen maar dat reizigers die op het midden van de trein staan, geschokt zullen zijn door de vertraging, maar zeer waarschijnlijk niet door een fatale kracht.

Over ontsporingen gesproken, treinen zijn ook ontworpen om het aantal ontspoorde rijtuigen te beperken. Denk bijvoorbeeld aan de AGV-treinen van Alstom slide #20 ) die voorzien zijn van motor- en koppelingswielen tussen twee rijtuigen: de fabrikant stelde dat deze ontwerptechniek weliswaar de onderhoudskosten verhoogt door het niet ontkoppelen van een rijtuig op de rail, maar het wel mogelijk maakt om de kans dat een ontspoorde rijtuig om zijn as gaat te verkleinen.

Treininterieurs hebben ook ontwerpkenmerken om de schade aan de reiziger te beperken. Terwijl een passagier die bij een botsing op weg naar het toilet vast komt te zitten, nog steeds valt en zijn hoofd op iets hards stoot, kunnen zittende passagiers (gedeeltelijk) worden beschermd door de stoel voor hen en of de tafel voor de achterste stoel voor hen. Kies Shinkansen, waarbij elke stoel altijd voor de rijrichting van de trein staat. Zitplaatsen zijn nooit stijf, maar laten zich niet alleen door een stootje tegenhouden (voor het comfort van de reiziger), maar ook om de klap op te vangen.

Treinen zijn, in tegenstelling tot auto’s en vliegtuigen, ontworpen voor langere reizen, zowel qua afstand als qua tijd.

Auto’s hebben geen voorziening voor de passagiers om op te staan tijdens het rijden, ze blijven zitten terwijl het voertuig in beweging is. In het vliegtuig wordt alles aan uw stoel geserveerd. Er wordt van u verwacht dat u blijft zitten, behalve wanneer u gebruik moet maken van het toilet.

Tijdens het reizen in een trein op een “reis” is het niet alleen moeilijk, maar zelfs schadelijk om de hele duur te zitten. U kunt zich een beetje bewegen en waarschijnlijk zelfs gaan liggen.

Op die manier zijn veiligheidsgordels een vanzelfsprekendheid in auto’s en vliegtuigen, maar niet in een trein.

Bij de Russische Spoorwegen kan een reiziger op de bovenste slaapplaats een veiligheidsgordel van een kruier meenemen.

Deze gordel wordt gebruikt bij niet-stroomwagons, moderne wagons hebben een draaibare barrière.

Dit kan voorkomen dat hij per ongeluk of in geval van een noodrem naar beneden valt.